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北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋:换

2020-07-01 22:13  文章来源:网络整理    字体:

本报记者 郭少丹 北京报道

“如果换电站过多,车少,换电站就活不下去,但如果换电站不够多,车卖出去以后买家没有便利性就不会买,这是北汽新能源这几年在做换电过程中最大的痛苦。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋近日在接受《中国经营报》记者采访时谈道。

《政府工作报告》中提出,加强新型基础设施建设,发展新一代信息网络,拓展5G应用,建设数据中心,增加充电桩、换电站等设施,推广新能源汽车,激发新消费需求、助力产业升级。

“新基建”将换电站再次推上风口。换电站及换电模式迎来新机遇的同时,瓶颈、行业标准等深层次问题也引起各方关注。

未来尽可能跟各家车企达成共识

《中国经营报》:换电站被纳入“新基建”,怎么解读政策背后的意义,对换电模式的利好怎么看?

连庆锋:最近这段时间,国家支持鼓励换电模式政策频出,利好于探索补能新模式的企业。过去几年,北汽新能源在换电模式上的推进一直比较势单力薄,政府、行业、社会等各个方面并不是很看好,或者持怀疑态度。目前新能源汽车的能源补给方式主要有三种:慢充、快充以及换电,从这三种方式对比来看,肯定是以慢充为主,快充为辅,换电被鼓励,但是现在把换电提到了一个更高的层面,正式把“换电站”纳入了“新基建”范畴,得到了国家政策上的认可,这是一个很大的进步。

国家为什么会认可换电技术与换电模式?其实很简单,来自于如何更好促进新能源汽车产业的成熟。对于新能源汽车产业来说,这两年正经历爬坡过坎的阶段,最大矛盾就是如何将刚开始导入的产业、正在推广的产业推进到成熟的产业,这是目前面临最大的瓶颈。“新基建”就是为了促进产业成熟起来,比如《政府工作报告》里,提到对充电桩、换电站的投入,对应的是推广新能源汽车,激发新消费需求,促进产业升级。

《中国经营报》:站在企业的角度有什么可以呼吁的?比如说过去十年的充电标准可能逐渐建立了,换电的标准您觉得有没有哪些需要去做的事情?

连庆锋:换电站是一个基础设施,燃油车不需要考虑加油站的问题,但是换电车型卖出去以后,如果没有同等密度的换电站,根本走不下去。就是我们经常说的,应该先有鸡还是先有蛋。这实际上就是投资问题,包括价格成本、回报预期等。如果换电站过多,车少,换电站就活不下去,但如果换电站不够多,车卖出去以后买家没有便利性就不会买,这是北汽新能源这几年在做换电过程中最大的痛苦。

经过这几年的探索,发现大面积推广换电模式,得让to B市场先行。让to B模式做好经济、平衡的小细分市场,铺开整个换电站的路,有一定基础后,再引入to C市场,换电模式就能够有效地进行大面积覆盖。但长远看,只在外部把to B、to C市场打通,做到外面客户的统一,这远远不够。要真正让to C变成跟传统车加油一样方便的话,必须要做到厂家标准的统一。

标准问题是行业最关心的问题,没有政府强有力的支持和定力,统一标准对企业来说是件很难办到的事,比如车电分离,电池产权问题等。所谓标准,是一个统一的、行业、各企业共识的概念,未来的这个大蛋糕里,大家需要分工和协同。我们的换电站建完了以后不是只给北汽新能源自己服务的,是给整个新能源行业的未来服务的,所以北汽新能源先做内部标准,未来尽可能跟各家车企达成共识,做行业标准,这是第一个难题。

促进整个产业的成熟

《中国经营报》:推广换电模式会对新能源汽车行业带来哪些影响?

连庆锋:第一,解决用户的痛点。从调研来看,目前制约私人用户购买电动车的因素,第一就是充电不方便,假设私人用户家里都能安装充电桩,所有的快充和换电都不需要推广。慢充是一个最好的方式,晚上回到家充电,也没有时间成本,而且都是波谷用电。但是中国有70%的汽车用户是没有固定车位的,同时在各个住宅小区,由于电能扩容包括其他物业等各方面的原因,安装充电桩比较困难。

北汽新能源过去统计过,大概只有40%~50%的买电动车的人能够安装私人充电桩。如果因为没有充电桩而不买电动车,那新能源汽车的推广就无从谈起。换电作为一种便捷的用电补给方式可以解决用户当前的充电痛点问题。

第二,从成本的角度看,换电模式可以促进整个产业的成熟。目前新能源车跟油车的价格,还有几年努力的空间才能达到平衡。新能源车的购置成本居高不下是整个产业发展过程中的一个巨大障碍。大规模推广换电模式,进而有效推进车电价值分离真正落地。车电分离后可以对电池集中管理,进行梯次利用,包括物理拆解,整个产业链的运营形成闭环管理,可以有效、大规模降低整个新能源车的使用成本。

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